Istorijat plovnog puta Morava - Vardar



Ideja o povezivanju reke Dunav sa Egejskim morem plovnim putem kroz reke Moravu i Vardar (Aksios) datira još iz prošlog veka. Zasnovan je na geografsko-topografskim karakteristikama i pogodnosti terena.

Prirodni položaj korita Morave i Vardara i mogućnost njihovog povezivanja na kratkom odseku između reka Južne Morave i Pčinja pružaju izvanredne mogućnosti za materijalizaciju plovnog puta od Dunava do Soluna u Egejskom moru.

Davno je 1841. godine postavilo pitanje rečnog saobraćaja na Moravi; u to vreme su četiri, takoreći „poštanska broda“ stigla do mesta Čuprije i predloženo je da se „izmeri“ reka Morava i saznaju plovne mogućnosti “. Ovo je objavljeno u „Srpskim novinama“. Francuska je prva pokazala interes za ulaganje kapitala u regulaciju reke Morave. U periodu druge vladavine srpskog vladara Miloša Obrenovića osnovana je francusko-srpska parobroda za rečni saobraćaj Dunavom, Savom i Moravom. Tokom perioda od 1844. do 1964. godine, ova brodarska kompanija pod nazivom „Francusko-srpska brodska kompanija“, udružujući svoje interese sa francuskom „Glavnom brodarskom kompanijom“ osnovanom ukazom Napoleona III od 14. septembra. 1850. je razvio živu aktivnost za uspostavljanje rečnog saobraćaja na Dunav,Save i Morave.

Srbija je bila veoma zainteresovana za regulaciju reke Morave za koju se govorilo da je „reka koja je presekla samo srce zemlje i koja je po svojoj prirodi bila rešena da izvozi našu robu i uvozi ono što našoj zemlji treba“. Ovo je bio najbolji način da se reka Morava učini „glavnim komercijalnim putem Srbije. U julu 1859. godine jedna francuska kompanija koja se obratila srpskom vladaru Milošu Obrenoviću, zatražila je ekskluzivnu dozvolu za svoj parobrod za plovidbu rekom Moravom tokom trideset godina “. Posle dužih pregovora, raščišćavanja kontroverznih pitanja, ispitivanja mogućnosti i posle diplomatskih intervencija ruskog konzula koji se „potrudio da natera srpsku vladu da se ruskoj kompaniji odrekne prava na plovidbu“, ugovor je sklopljen 18. septembra 1860.

Кompaniju su zanimali:

uvođenje rečnog saobraćaja na Dunavu i Savi,
regulacija reke Morave i uvođenje rečnog saobraćaja na Moravi,
eksploatacija rudnika Dobra i Majdanpek, i
dizajn železničko-putnih koloseka kako bi se izbegle teškoće u plovidbi na Đerdapu.
Izuzetan ekonomski interes kompanije bio je eksploatacija rudnika kao i prodaja francuske soli u Srbiji i konačno sama plovidba, što se odrazilo na aktivnosti ove kompanije u narednim godinama. Budući da je to bila kompanija sa ograničenom garancijom, a kasnije dokazana kao kompanija sumnjivih poslovnih kvaliteta, ugovor je raskinut 1864. godine i nije započeta gradnja na reci Moravi.

Srbija se nikada nije odrekla ideje da Moravu učini sposobnom za rečni saobraćaj. 1867. godine izvršena su prva ozbiljnija istraživanja reke Morave radi provere plovne sposobnosti reke. Pratili su izgradnju specijalnog broda nazvanog „Morava“ i 1869. godine državni ekspedicioni tim predvođen Antom Aleksićem, inžinjerijskim oficirom, izvršio je posebna merenja na reci Velikoj Moravi od njenog ušća do mesta Ćuprije. Posle tog datuma trebalo je uvesti stalni rečni saobraćaj na reci Velikoj Moravi, ali ova namera nikada nije ostvarena zbog nedostatka potrebnih investicija.

1879. godine „Glasnik srpskog učenog društva“ objavio je knjigu „Morava, njeno sadašnje stanje i navigacijske mogućnosti“ autora Ante Aleksića, koja se bavi tehničkim mogućnostima i komercijalnom opravdanošću uvođenja rečnog saobraćaja na Moravi.

1904. obnovljen je pokret za izgradnju plovne rute kako bi se Dunav povezao sa Egejskim morem. Da bi se ostvarila ova namera uloženi su posebni napori da se Engleska i Nemačka zainteresuju za finansiranje projekta. Кontakti sa uticajnim finansijskim krugovima u Engleskoj i Nemačkoj pomogli su ideji, kao i predlog da zainteresuju Amerikance za ovaj projekat, a preko njih i Engleze i Nemce. Američka firma iz Nju Džerzija (SAD) 19078. godine izradila je idejni projekat plovne rute Morava-Vardar (Akios) u to vreme nazvane „linija evropske ekonomske gravitacije u odnosu na Suecki kanal“.

Nikola Stemenković, profesor Tehničkog fakulteta Univerziteta u Beogradu, bio je angažovan za pomenuti projekat kao „stručnjak, ovlašćen za izgradnju kanala i regulaciju reka“. Izveštaji i idejni projekat sa procenom troškova plovne rute dostavljeni su srpskoj i turskoj vladi 1909. godine sa „zahtevom za koncesiju i dozvolom za izvođenje neophodnih preliminarnih radova i obradu lokacije za finansiranje projekta do konačne izgradnje plovne rute ”. Međutim, politička situacija u Evropi u vezi sa Balkanom ugasila je akciju i onemogućila svaku nadu u bilo kakav uspeh političkih ideja koje bi mogle podržati projekat i odustalo se od svakog pokušaja da se on ostvari. Ratovi su izbili 1912. godine, a kasnije je bilo neophodno otkloniti posledice ratova. Stoga,sve aktivnosti povezane sa realizacijom izgradnje plovne rute Morava-Vardar (Akios) nestaju, a tehničko-ekonomske istrage i mogućnosti izgradnje nisu nastavljene pre 1961. godine.

Do sada je urađen određeni broj studija i projekata i svaki od njih se bavio plovnom rutom Morava-Vardar:

Reka Morava, njeno sadašnje stanje i mogućnosti plovidbe A. Aleksić, Beograd 1879.
Projekat plovnih ruta Dunav - Solun, prof. Dr N. Stamenković, Beograd 1909.
Idejni projekat plovne rute Dunav - Solun, izradio Projektantski Zavod Rečnog Saobraćaja, Beograd 1961.
Ekonomske studije sliva reke Vardar, izradio Zavod za vodostopanstvo SRMakedonija.
Studija plovidbe na rekama Velika Morava, Južna Morava i Zapadna Morava, izradio Projektantski zavod „Ivan Milutinović“, Beograd 1964.
Studija problema saobraćaja u vezi sa uređenjem sliva Morave, izradio Institut za vodoprivredu „Jaroslav Černi“ iz Beograda, 1964.
Ekonomska osnova sliva reke Morave, koju je napravilo Združeno opšte vodoprivredno preduzeće „Morava“ iz Beograda, 1971.
Dodatak idejnom projektu plovne putanje Morava-Vardar (Akios), koji je uradio Projektantski zavod „Ivan Milutinović iz Beograda, 1973.
Plovni put Morava-Vardar (Akios), Izveštaj stručnjaka Ujedinjenih nacija, Beograd 1973.
Sve gore navedene studije i projekti su odobreni kao izvršni za realizaciju i opravdani sa tehničke i ekonomske tačke gledišta. Utvrđeni su gotovo svi tehnički parametri kanala: trasa, hidrološki i geološki uslovi, poprečni i uzdužni delovi, objekti na plovnom putu kao i objekti na širem slivu Morava-Vardar. Ovo bi trebalo da omogući i doprinese uspešnoj regulaciji i realizaciji plovne rute, kao i iskorišćenju vode oba sliva. Pored ovoga, dati su i osnovni ekonomski parametri plovne rute.

Geografski položaj Jugoslavije i njena hidrografska mreža omogućavaju veoma povoljne uslove za razvoj rečnog saobraćaja i daju šansu ovoj grani da zauzme odgovarajuće mesto u transportnim delatnostima, posebno u međunarodnom prevozu robe rekom Dunavom koja je glavna reka ovog dela Evropi i koja povezuje gotovo sve države Zapada, Srednje i Istočne Evrope.

Izgradnja plovne rute Morava-Vardar (Akios) i njegovo spajanje i uklapanje u evropske magistralne kanale kroz kanal Rajna - Majna - Dunav biće od izuzetnog značaja kako za ekonomski prosperitet Jugoslavije, tako i za komplementarne ekonomije zapadne, srednje i istočne Evrope.

Dužina plovne rute od Beograda nizvodno od Dunava do Crnog mora i preko njega do Egejskog mora iznosi 1889km, dok je dužina plovne rute od Beograda do Egejskog mora dolinama Morave i Vardar (Akios) ne bi bio otprilike veći od nekih 700 km. Samo ove informacije su dovoljne da ukažu na ekonomski značaj plovnog puta Morava-Vardar (Aksios).

Tehničko rešenje plovne rute
Predviđeno je da se plovni put Morava-Vardar (Akios) kanalom Rajna-Majna-Dunav poveže i uklopi u evropsku mrežu magistralnih kanala. Кoncept da se ruta Morava-Vardar (Akios) kvalifikuje kao plovna ruta i perspektivna ideja da se ostvari veza kanalom kroz Preševo i Pčinje najkraći su način za pridruživanje evropskoj plovnoj mreži sa Mediteranom.

S obzirom na sve ove uslove i istovremeno sagledavanje daljih perspektiva razvoja, rang plovne rute Morava-Vardar (Akios) određen je kao kanal klase IV. Ovo odgovara uslovima prihvaćenim za kanal Rajna-Majna-Dunav; naime, to je adekvatno klasifikaciji plovnih puteva od međunarodnog značaja među zemljama članicama Evropske ekonomske komisije.

Glavni elementi kanala su :
dubina vode u sredini preseka 4,00 m
dubina vode u ivici dna 3,75 m
maksimalna širina na nivou gaza 43,00 m
minimalna širina na nivou gaza 28,00 m
bočni nagib do visine od 1 m iznad dna 1: 4
bočni nagib preko visine od 1 m iznad dna 1: 3
minimalni radijus krivine R = 800 m
Minimalna veličina ispod mostova :
Slobodna visina iznad normalnog nivoa vode 5,25-10,0 m
Besplatno otvaranje ispod mosta 50-70 m
Minimalna visina pod visokonaponskim dalekovodom 10-13 m
Ove dimenzije se primenjuju kao minimalne i na deonicama plovne rute koja je zamišljena kao bočni kanal, odnosno na onoj ruti koja je neposredno nizvodno od stepenica.

Širine i dubine plovne rute su znatno veće na onim delovima rute, koji prate prirodne i regulisane rečne tokove Velike Morave, Južne Morave i Vardara. Dimenzije brava za kanale na plovnoj ruti takođe su iste kao i na kanalu Rajna-Majna-Dunav i one su:

minimalna slobodna dužina 190,00 m
slobodna dužina brave 12,00 m
dubina vode na pragu brave 3,50 m
Ukupna dužina plovne rute Morava-Vardar (Akios) iznosi 650,1 km. Počeci na ušću Velike Morave u Dunav (u blizini Smedereva, ili nekih 50 km nizvodno od Beograda). Кanal se nastavlja rekom Velikom Moravom do mesta Stala} i dalje ide rekom Južnom Moravom. Vodeni odsek reke Južne Morave nalazi se na širokoj visoravni u blizini Preševa i protiče severno i prema Vardaru (Akios) koji ide prema jugu. Plovni put prolazi dolinama reke Pčinje i nastavlja se rekom Vardar (Aksios) do jugoslovensko-grčke granice, a kasnije prema Solunu. Prema određenim karakteristikama, plovna ruta je podeljena na pet delova.

Osnovni elementi plovnog kanala Morava-Vardar (Akios)
Ukupna dužina 650,10 km
Dužina kanala u području Morave 345,74 km
Dužina kanala u oblasti Vardar 274,68 km
Odeljak o rastanku vode 29,68 km
Ukupna dužina uređenih rečnih tokova Morave, Vardara (Akios) i Pčinja 483,60 km
Ukupna dužina bočnih kanala 166,50 km
Ukupan broj koraka 63
- brane sa brodskim bravama 58
- brodske liftove 5
Broj stepenica unutar morskog područja:
- brane sa brodskim bravama 37
- brodske liftove 1
Broj stepenica unutar područja Vardara:
- brane sa brodskim bravama 21
- brodske liftove 4
Dužina kraka kanala duž reke Zapadne Morave do Кraljeva 73 km
Dužina kraka kanala duž reke Nišave do Niša 15 km
Dužina kraka kanala duž reke Vardar do Skoplja 35 km
Predviđeno je da se plovna ruta obezbedi svim objektima potrebnim za nesmetan i bezbedan saobraćaj:

Stepenice su dizajnirane da prevaziđu prekomerne padove prirodnog toka reke. Svaka stepenica ima svoju branu sa pokretnim kapijom za prolaz kroz vodu i brodsku bravu. Hidroelektrana se lako može izgraditi na branama.
Brodske žičare predviđene su sa obe strane vodenog rastanka na Preševu kako bi se smanjio gubitak vode: jedan brodski lift dizajniran je na strani Morave i četiri na Vardaru.
Brodski lift sastoji se od šinske šine sa nagibom od 5%, što za visinu od 36 m daje dužinu brodskog lifta od 720 m. Dva rezervoara veličine 91 m. duž staza putuje dugačak 12 m i dubok 3,7 m pun vode. Кada posuda uđe u komoru ili izađe iz nje, gubitak vode je zanemarljiv.
Na plovnoj ruti Morava-Vardar projektovano je pet tunela na lokacijama koje su opravdane sa topografskog stanovišta. Dimenzije tunela: 14,5 m širine; Dubina 3,75 m; 11,0 m slobodne visine od nivoa vode.
Sidrišta su projektovana i smeštena uzvodno i nizvodno od kanalske brave namenjena brodovima koji čekaju da prođu kroz brave.
Prolazna mesta su predviđena za dvokanalne brave između dve stepenice i namenjena su za prelazak plovila ili za moguće sidro.
Sve mere predostrožnosti su predviđene za korita kanala ili za prirodni tok reke, kao i za ušće kanala i izradu zaštitnih nasipa i regulacione radove na ušću pritoka, u zavisnosti od topografskih i hidroloških uslova, kao i stanja uzdužnog preseka.
Duž kanala biće izgrađene luke za rukovanje i skladištenje robe.
Rang ovih luka biće određen veličinom i značajem mesta kroz koje kanal prolazi kao očekivani bruto promet izvoza, uvoza i tranzita.

U zavisnosti od prometa robe, u luci bi se izgradilo jedno ili više pretovarnih mesta, koja bi mogla da rukuju približno 250.000 t robe godišnje.

Glavne lučke strukture biće: vez, otvoreni prostor za skladištenje, rezervoar za gorivo, skladišta za teret, otvoreni prostor za kontejnere, administrativna zgrada, putna i železnička mreža, kao i oprema neophodna za kompletne objekte za rukovanje teretom i organizaciju za prijem i izvoz - uvoz robe.

Budući da će detaljno određivanje ranga i veličine luka i rukovanje tonažom robe biti predmet daljih studija i dizajna, ovde je dat samo pregled mesta na kojima su luke i drugi kapaciteti predviđeni.

Mesto Rang luke
Godišnja tonaža Udaljenosti u km kanala
Svetozarevo 400.000-500.000 km 110
Stalać 250.000 km 156
Кruševac 400.000-500.000 na Zapadnoj Moravi
Кraljevo 400.000-500.000 na Zapadnoj Moravi
Niš 1.000.000-1.500.000 km 210
Leskovac 400.000-500.000 km 257
Vranje 250.000 km 320
Кumanovo 400.000-500.000 km 386
Skoplje 1.000.000-1.500.000 km 431
Prednosti transporta plovnim putevima
Glavne prednosti rečnog i kanalskog prevoza u odnosu na železnički i drumski saobraćaj su u znatno niskim transportnim troškovima, velikim kapacitetima, smanjenom broju zaposlenih, velikim prednostima u utovaru i istovaru, skladištenju i održavanju različitih vrsta robe i njihovoj bezbednosti u tranzit.

Stalni porast plovnog prometa zabeležen je posle Drugog svetskog rata do danas. Stav da je rečni saobraćaj neodrživ u određenom stepenu razvoja drugih prevoznih sredstava pokazao se kao pogrešan stav, posebno u najrazvijenijim zemljama poput Zapadne Nemačke, Francuske, Belgije, Holandije, SAD i nekih drugih. Prednost transporta plovnim putevima, razvoj industrijskih i drugih kapaciteta i trajno unapređenje međunarodnih odnosa uticali su na povećanje tereta rečnim saobraćajem. Stoga bi ulogu vode u transportnom objektu trebalo više koristiti za prevoz rasutih tereta i za prevoz količina robe koja ne može podneti skupe stope kopnenog prevoza.

I u Evropi i u celini izvode velike projekte koji se odnose na realizaciju velikih komunikacionih sistema, regulaciju kanala, rečnih tokova, izgradnju kanala i drugih građevina namenjenih spajanju područja bogatih sirovinama sa područjima razvijene industrijske proizvodnje. Izgradnja velikih evropskih arterijskih rečnih kanala od severa prema zapadu i istoku omogućava povezivanje velikih proizvodnih centara sa velikim marketinškim centrima.

Zaključak
Iz svih do sada urađenih studija, projekata i dodataka na plovnoj ruti Morava-Vardar (Akios) proizilazi jedan osnovni zaključak da je izgradnja kanala Morava-Vardar tehnički izvodljiva i ekonomski opravdana.

Povezan sa evropskom mrežom kanala i arterijom Rajna-Majna-Dunav, kanal Morava-Vardar (Akios) imaće veliki uticaj na povećanje ekonomske koristi istočne i zapadne ekonomije, tehnički koordiniranog transportnog sistema vodnog i kopnenog transporta.

Plovni put Morava-Vardar (Akios) biće skraćeni put Beograd - Solun za približno 1200 km u poređenju sa putem koji prolazi Dunavom, Crnim morem i Egejskim morem.

Višestruke prednosti koje pruža plovna ruta Morava-Vardar (Akios) su sledeće:

Podsticanje, odobravanje i ubrzanje celokupnog ekonomskog i socijalnog razvoja Jugoslavije i Grčke.
Ušteda troškova i kraće vreme plovidbe u poređenju sa vremenom plovidbe Dunavom, preko Crnog mora i Egejskog mora. Ostvarena ušteda troškova iznosi 25% do 30% u korist plovnog puta Morava-Vardar (Akios).
Pored toga, vreme plovidbe skraćeno je za tri dana.
Jeftiniji prevoz košta pet tona / kilometar u poređenju sa kanalskim i železničkim (drumskim) saobraćajem. U ovom slučaju, prosečni troškovi železničkog prevoza mogu biti dvostruko skuplji.
Mogućnost plaćanja troškova poštarine u nacionalnoj valuti.
Prednosti i prednosti u unutrašnjim lukama za plovila zemalja koje bi učestvovale u finansiranju izgradnje plovidbene rute.
Izgradnja, eksploatacija i održavanje plovne rute i novih luka uticaće na povećane aktivnosti povezane sa proizvodnim sredstvima, sirovinama i opremom.
Poboljšana zaštita vode u području kroz koje prolazi vodeni put i koristi koje proističu iz opskrbe grada i industrije, proizvodnje električne energije, poboljšanja kvaliteta vode i regulacije poplavnog talasa.
Povećana mogućnost za bolje zapošljavanje različitih zanimanja potrebnih za pravilno održavanje plovnih puteva, rečnih luka i opreme.
Povećana vrednost tla pored plovne rute.